quinta-feira, 8 de dezembro de 2011

Mulher ciumenta nem o diabo aguenta

A mãe estressada pede ao filho pra ligar pro celular do pai, avisando a hora do jantar.

- E aí? O que o teu pai disse? Já vem?

- Já liguei três vezes, mãe, mas só atende uma mulher.

- Aaaah..., deixa comigo! Aquele cachorro vai ver, vai perder o focinho quando chegar em casa!

Mal o pai aparece na frente da casa, ela parte prá cima dele e aplica a maior surra, com tudo o que encontra à disposição: vassoura, frigideira, panela, pau de macarrão, lixeira...
Os vizinhos correm pra tirar o sujeito daquela muvuca e a mulher muito irada, espraguejando, continua arremessando coisas, enquanto a ambulância não chega...
E ela não alivia e continua:

- Safado, cafajeste, filho da..., ainda vou te matar!

- Vem cá, filho! Diz aqui prá todo mundo o que foi que aquela vagabunda falou prá você no telefone!

- Ela disse: “O número para o qual você ligou encontra-se desligado ou fora da área de cobertura".

Longevidade e idade de aposentadoria



Os fundos de pensão em muitas grandes empresas (por exemplo, a Boeing, Lockheed Martin, a AT & T, Lucent Technologies, etc) foram beneficiados, porque muitos que se aposentaram tarde e que continuaram trabalhando em sua velhice, dormindo tarde, após a idade de 65, morreram dois anos após a sua aposentadoria.
Em outras palavras, muitos destes aposentados não viveram tempo suficiente para receber em benefícios as suas contribuições ao fundo de pensão, de tal forma que deixaram um superávit financeiro não utilizado nos fundos de pensão, para financimento de terceiros.

O Dr. Efrém (Siao Chung) Cheng coletou resultados importantes no quadro 1 a partir de um estudo atuarial da expectativa de vida versus a idade de aposentadoria.
 
O estudo foi baseado no número de cheques de pensão enviados aos aposentados da Boeing Aerospace

Tabela 1 - Estudo Atuarial do tempo de vida versus a idade de aposentadoria
 
Idade
na Aposentadoria     Idade mediana
dos óbitos
49.9     86
51.2     85.3
52.5     84.6
53.8     83.9
55.1     83.2
56.4     82.5
57.2     81.4
58.3     80
59.2     78.5
60.1     76.8
61     74.5
62.1     71.8
63.1     69.3
64.1     67.9
65.2     66.8



A Tabela 1 indica que para os reformados com a idade de 50 anos, sua expectativa de vida média é de 86, e que para os reformados com a idade de 65 anos, sua expectativa de vida média é de apenas 66,8.
Uma conclusão importante deste estudo é que a cada ano se trabalha para além dos 55 anos, perde-se 2 anos de vida útil, em média.

A experiência Boeing é que os funcionários se aposentando em 65 anos de idade recebem cheques de pensão para apenas 18 meses, em média, antes da morte.
Da mesma forma, a experiência Lockheed é que os funcionários que se aposentaram com 65 anos de idade recebem cheques de pensão por apenas 17 meses, em média, antes da morte.
 
O Dr. David T. Chai indicou que na Bell Labs a experiência é similar às da Boeing e Lockheed, baseada na observação casual do Newsletters de aposentados da Bell Lab.
 
Um aposentado da Ford Motor disse ao Dr. Paul Lin Tien-Ho que a experiência da Ford Motor também é semelhante aos dos Boeing e Lockheed.

As estatísticas mostradas no Seminário de Pré-Aposentadoria na Telcordia (Bellcore) indicam que a idade média de aposentadoria de seus empregados começa a partir de 57 anos e que as pessoas que se aposentam na idade de 65 anos ou mais são minoria em comparação aos demais.

Os que trabalham até tarde, provavelmente, colocam muito estresse no envelhecimento do corpo e da mente, de tal forma que eles desenvolvem vários problemas de saúde graves e morrem dentro de dois anos depois que se aposentam.

Por outro lado, pessoas que tomam aposentadorias precoces na idade de 55 tendem a viver muito e bem em seus anos 80 e além.
 
Estes aposentados anteriormente provavelmente são ou de situação fiananceira estável ou com maior capacidade de planejar e gerir outros aspectos de sua vida, saúde e carreira, de tal forma que eles podem dar ao luxo de se aposentar mais cedo e confortável.

Estes aposentados precoces não estão realmente em marcha lenta, mas continuam fazendo algum trabalho.
A diferença é que eles têm o luxo de escolher os tipos de trabalho de tempo parcial e o fazem num ritmo mais prazeroso, para que não fiquem muito estressados.

Os que se aposentam muito tarde são em pequeno número e tendem a morrer rapidamente após a aposentadoria.
Eles são minoria na estatística de expectativa de vida média da população de "velhos", dominada pelos que se aposentam mais cedo.

A maioria dos japoneses se aposentam com a idade de 60 anos ou menos
e isto pode ser um dos fatores que contribuem para o longo período médio de vida do povo idoso japonês.


4. Conclusão e Recomendações


O melhor período criativo e inovador da vida profissional é a partir da idade de 32 e dura aproximadamente 10 anos.
 
Planeje sua carreira para usar esse período precioso, sábia e eficazmente, para produzir suas maiores realizações na vida.

O ritmo de inovações e avanços da tecnologia está ficando cada vez mais rápido e está forçando todos a competir ferozmente com a velocidade da informação na Internet.
 
O local de trabalho, altamente produtivo e eficiente nos EUA é uma panela de pressão e um campo de batalha de alta velocidade, ideal para a capacidade altamente criativa e dinâmica dos jovens dispostos a competir e prosperar.

No entanto, quando você envelhece, você deve planejar sua carreira e situação financeira para que você possa se aposentar confortavelmente com a idade de 55 ou mais cedo, a fim de desfrutar do seu tempo de vida saudável, com felicidade e estabilidade, com uma expectativa além dos 80 anos.
 
Na aposentadoria, você ainda pode desfrutar de um trabalho divertido, de grande interesse para você e de grandes valores para a sociedade e para a comunidade, mas num ritmo prazeroso, num tempo parcial e em seu próprio termo e ritmo.

Por outro lado, se você não for capaz de sair da panela de pressão ou do campo de batalha da alta velocidade com a idade de 55 e "ter" que continuar a trabalhar muito duro até a idade de 65 anos ou mais, antes de sua aposentadoria, então você provavelmente vai aproveitar muito pouco sua aposentadoria.
 
Trabalhando muito duro na panela de pressão por mais 10 anos além da idade de 55 anos, você desistirá de pelo menos 20 anos de sua vida útil, em média.

Carta da uma médica da rede pública do estado ao Governador do RIO DE JANEIRO, SERGIO CABRAL.

Para que mora em outro estado o Cabral tem uma certa mania de chamar bombeiro, e passageiro de trem de vagabundo ...

"Sabe governador, somos contemporâneos, quase da mesma idade, mas vivemos em mundos bem diferentes. Sou classe média, bem média, médica, pediatra, deprimida e indignada com as canalhices que estão acontecendo.Não conheço bem a sua história pessoal e certamente o senhor não sabe nada da minha também. Fiz um vestibular bastante disputado e com grande empenho tive a oportunidade de freqüentar a Universidade do Estado do Rio de Janeiro, hoje esquartejada pela omissão e politiquices do poder público estadual. Fiz treinamento no Hospital Pedro Ernesto, hoje vivendo de esmolas emergenciais em troca de leitos da dengue. Parece-me que o senhor desconhece esta realidade. O seu terceiro grau não foi tão suado assim, em universidade sem muito prestígio, curso na época pouco disputado, turma de meninos Zona Sul ...Aprendi medicina em hospital de pobre, trabalhei muito sem remuneração em troca de aprendizado. Ao final do curso, nova seleção, agora, para residência. Mais trabalho com pouco dinheiro e pacientes pobres, o povo.. Sempre fui doutrinada a fazer o máximo com o mínimo. Muitas noites sem dormir, e lhe garanto que não foram em salinhas refrigeradas costurando coligações e acordos para o povo que o senhor nem conhece o cheiro ou choro em momento de dor..
No início da década de noventa fui aprovada num concurso para ser médica da Secretaria de Saúde do Estado do Rio de Janeiro '. A melhor decisão da minha vida, da qual hoje mais do que nunca não me arrependo, foi abandonar este cargo. Não se pode querer ser Dom Quixote, herói ou justiceiro. Dói assistir a morte por falta de recursos. Dói, como mãe de quatro filhos, ver outros filhos de outras mães não serem salvos por falta de condições de trabalho. Fingir que trabalha, fingir que é médico, estar cara-a-cara com o paciente como representante de um sistema de saúde ridículo, ter a possibilidade de se contaminar e se acostumar com uma pseudo-medicina é doloroso, aviltante e uma enorme frustração. Aprendi em muitas daquelas noites insones tudo o que sei fazer e gosto muito do que eu faço. Sou médica porque gosto. Sou pediatra por opção e com convicção. Não me arrependo. Prometi a mim mesma fazer o melhor de mim.
É um deboche numa cidade como o Rio de Janeiro, num estado como o nosso assistir políticos como o senhor discursarem com a cara mais lavada que este é o momento de deixar de lenga-lenga para salvar vidas. Que vidas, senhor governador ? Nas UPAS? tudo de fachada para engabelar o povão!!!! Por amor ao povo o senhor trabalharia pelo que o senhor paga ao médico ? Os médicos não criaram os mosquitos. Os hospitais não estão com problema somente agora. Não faltam especialistas. O que falta é quem queira se sujeitar a triste realidade do médico da SES para tentar resolver emergencialmente a omissão de anos.
A mídia planta terrorismo no coração das mães que desesperadas correm a qualquer sintoma inespecífico para as urgências... Não há pediatra neste momento que não esteja sobrecarregado. Mesmo na medicina privada há uma grande dificuldade em administrar uma demanda absurda de atendimentos em clínicas, consultórios ou telefones. Todos em pânico. E aí vem o senhor com a história do lenga-lenga. Acorde governador! Hoje o senhor é poder executivo. Esqueça um pouco das fotos com o presidente e com a mãe do PAC, esqueça a escolha do prefeito, esqueça a carinha de bom moço consternado na televisão.
 Faça a mudança. Execute.

"Lenga-lenga" é não mudar os hospitais e os salários. Quem sabe o senhor poderia trabalhar como voluntário também. Chame a sua família. Venha sentir o stress de uma mãe, não daquelas de pracinha com babá, que o senhor bem conhece, mas daquelas que nem podem faltar ao trabalho para cuidar de um filho doente. Venha preparado porque as pessoas estão armadas, com pouca tolerância, em pânico. Quem sabe entra no seu nariz o cheiro do pobre, do povo e o senhor tenta virar o jogo. A responsabilidade é sua,
governador.
Afinal, quem é, ou são, os vagabundos, Governador ?"

Margem, que embute lucro, pode passar de 100% no Brasil; é preciso discuti-la

UOL Carros
Muito se fala a respeito da competitividade da indústria brasileira (ou da falta dela). Depois de perderem a camuflagem que o câmbio favorável garantiu até meados dos anos 2000, com o dólar cotado acima dos R$ 2, os problemas afloraram, com consequente queda de exportações e aumento de importações. A desvantagem cambial atingiu em cheio o setor automotivo no Brasil, que reclama, fazendo aparecer o discurso da competitividade. Mas, como de costume, os empresários colocam todas as culpas de suas mazelas em fatores externos aos muros das fábricas -- custos altos demais para produzir no país, logística capenga, impostos que comem um terço do preço de um carro, os maiores juros do mundo. Tudo isso é verdade. Contudo, há outras verdades não ditas. Se os custos de produção de veículos aqui são até 60% mais altos do que na China, como revela um estudo de competitividade feito pela PricewaterhouseCoopers (PwC) por encomenda da Anfavea (associação das fabricantes), o que dizer das margens praticadas no Brasil, de 40% a quase 100%, embutidas nos preços de fábrica dos veículos? Isso é competitivo? E os produtos feitos aqui inadequados para exportação? Como vendê-los? O custo da mão-de-obra também não fica atrás: em dólares, segundo o mesmo levantamento da PwC, é na média 342% mais alto do que na Índia e 305% maior do que na China. Porém, esqueceu-se de informar que o valor da hora trabalhada por um brasileiro em uma montadora é 87% menor do que nos Estados Unidos e na Europa. Para sermos competitivos precisamos ter salários como os dos indianos e chineses? Se fosse assim, haveria mercado de consumo suficiente para sustentar, por exemplo, os preços cobrados pelas fábricas? No estudo de competitividade da consultoria PwC, que foi entregue ao governo, estão todas as desvantagens de se produzir carros no Brasil, incluindo materiais e mão-de-obra, que fazem o Brasil parecer o pior lugar do mundo para se construir uma indústria. Tudo é ruim, tudo é mais caro. Seria essa a explicação para se fabricar aqui os piores carros mais caros do mundo, com preços muito altos em comparação a outros mercados e pelo conteúdo inferior que oferecem. MARGENS ESTRATOSFÉRICAS É verdade que o custo brasileiro não está competitivo no exterior. De acordo com dados do Aliceweb, sistema do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que armazena preços de importações e exportações, o valor médio de embarque (FOB) de um automóvel made in Brazil com motor acima de 1,5 litro, exportado para países da América do Sul no período de janeiro a maio deste ano, foi de US$ 10,5 mil. A título de comparação, um chinês Chery Face 1.3 desembarca no Brasil com preço FOB (sem incluir frete, seguro e impostos) de US$ 7,1 mil, muito próximo do conterrâneo "completão" JAC J3 Turin, que chega ao porto por US$ 7,7 mil. A diferença, como se vê, é grande. Contudo, para competir com a China, o Brasil teria de decretar uma ditadura, controlar o câmbio e pagar mal seus trabalhadores. Melhor esquecer isso. MARGEM NA IMPORTAÇÃO DE CARROS AO BRASIL MODELO ORIGEM PREÇO DE NACIONALIZAÇÃO PREÇO FINAL MARGEM Chery Face China R$ 17.800 R$ 33.000 85% Chery QQ China R$ 12.400 R$ 23.000 86% Fiat Siena Argentina R$ 29.700 R$ 41.300 39% Ford New Fiesta México R$ 27.000 R$ 51.400 90% JAC J3 Turin China R$ 19.300 R$ 39.900 106% O problema é quando esse carro nacional exportado compete com ele mesmo no mercado nacional. Partindo do preço FOB médio de exportação de um carro 1.6, de US$ 10,5 mil, após aplicar a carga tributária brasileira, a maior do mundo sobre automóveis, esse mesmo veículo custaria R$ 24,4 mil, considerando que o exportador já colocou seu lucro no valor. Pois no Brasil não se acha um modelo 1.6 por menos de R$ 33 mil (equivalente a um Volkswagen Gol "peladão"), valor 36% mais caro. A margem, portanto, ainda é bastante elástica para competir no mercado interno. O que não se ouve dos dirigentes da indústria automotiva nacional, em nenhum momento, é a admissão de que os produtos feitos aqui não servem para ser exportados não só por causa do custo, mas também porque foram pensados e projetados para oferecer o menos possível pelo maior preço possível. Poucos mercados no mundo compram veículos assim, o que significa uma dificuldade de exportação maior do que qualquer desvantagem cambial. E até os brasileiros querem coisa melhor: prova disso é crescente aumento no país da preferência por modelos mais bem equipados e com motorização superior a 1 litro, que pela primeira vez em mais de uma década superaram as vendas dos chamados "carros populares", com mais de 52% dos emplacamentos de novos. ABISMO DE VALORES Ford New Fiesta, feito no México com motor brasileiro, é vendido com margem de 90% Muitos desses carros (20%) são importados e alguns deles conseguem chegar ao Brasil custando menos do que os nacionais, mesmo pagando imposto de importação de 35%, como é o caso dos chineses. O estarrecedor é verificar como os importadores também praticam margens estratosféricas no Brasil. Para ficar com os mesmos exemplos, o preço de nacionalização do JAC J3 Turin (após todos os impostos II, IPI, ICMS e PIS/Cofins) fica em R$ 19,3 mil para o importador, mas ele é vendido por quase R$ 40 mil, com margem de 106%. No caso do Chery Face esse porcentual é de 85%: o modelo salta de R$ 17,8 mil na importadora para R$ 33 mil nas lojas. O mesmo acontece com o carro mais barato à venda no Brasil, o Chery QQ, que chega com preço FOB de US$ 4,4 mil, é nacionalizado por R$ 12,4 mil e depois é vendido por R$ 23 mil, 86% mais. Há também interessantes exemplos de montadoras importadoras. A Ford traz do México, sem pagar imposto de importação, o New Fiesta, com motor 1.6 feito no Brasil, pelo preço FOB de US$ 11,4 mil, nacionaliza o modelo por R$ 27 mil e cobra R$ 51,4 mil do consumidor (margem de 90%). A Fiat monta o Siena na vizinha Argentina, com motor e muitos componentes brasileiros, e traz a versão Essence por US$ 12,9 mil (FOB), que após aplicação de impostos ficaria em R$ 29,7 mil, mas vende por R$ 41,3 mil (39% de margem). E qual o segredo para vender o carro relativamente mais caro do mundo? O crédito, que mesmo com os juros mais altos do mundo acomoda em suaves prestações que cabem no bolso todas as assimetrias de custos, preços e bobos do mercado brasileiro. CUSTO VS. LUCRO Por mais que nessas margens de venda estejam incluídas despesas comerciais, publicidade e marketing, lucro dos concessionários (dizem que não passa de 5% e pode ser zero), as diferenças parecem grandes demais. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, ao apresentar o estudo da PwC deu uma pista do porquê: "Os custos de remuneração de capital no Brasil são os maiores do mundo", disse. Ou seja, para compensar os investimentos feitos aqui e ganhar mais do que em aplicações financeiras, a rentabilidade de um negócio precisa ser também das mais altas do mundo. A corporação que Belini dirige no Brasil, a Fiat Automóveis S.A. (Fiasa), sabe bem disso. Em 2010 a Fiasa reportou lucro líquido de R$ 1,6 bilhão, o que significa margem de 7,7% sobre o faturamento de R$ 20,7 bilhões. No mundo todo, montadoras ficam muito contentes quanto obtêm margem de 5%. O Grupo Fiat, por exemplo, contabilizou 3,9% no ano passado. (Das outras fabricantes instaladas no Brasil nada se sabe a respeito, pois os lucros apurados aqui são tratados como informações de caixa-preta e ficam escondidos no meio dos balanços globais; a Fiat é a única que publica balanço separado no Brasil.) Portanto, se os custos são altos no país, os lucros também são. Uma mostra disso são as remessas de dividendos de fabricantes de veículos às suas matrizes. Segundo dados do Banco Central, de janeiro a maio deste ano foram remetidos US$ 2,3 bilhões, o dobro do que foi enviado no mesmo período de 2010. Com esse valor, a indústria automobilística é o setor que mais pagou lucros aos controladores estrangeiros neste ano. Lucrar não é desonesto, mas as montadoras tratam disso como se fosse, pois escondem esse número aqui o quanto podem. Não seria por outro motivo que, apesar dos custos não competitivos, o Brasil continua bastante interessante, com um horizonte de mercado em mais três ou quatro anos de 6 milhões de veículos vendidos por ano com uma grande margem embutida em cada um deles. Tanto que mais de uma dezena de montadoras têm planos de ampliar a produção e construir novas fábricas no país -- como a Fiat em Suape (PE), a Chery em Jacareí (SP), a Hyundai em Piracicaba (SP) e a Toyota em Sorocaba (SP), só para citar os maiores investimentos. Antes de reclamar do "Custo Brasil", seria interessante aumentar a transparência, colocar todas as verdades sobre a mesa, como a que diz respeito ao custo do trabalho no Brasil, de US$ 7,70 por hora, contra US$ 1,74 na Índia segundo a Anfavea, mas de no mínimo US$ 15 nos Estados Unidos (o salário mais baixo atualmente numa montadora), podendo chegar a US$ 60 na General Motors e US$ 55 na Toyota. Essa não é uma vantagem competitiva e tanto? O que queremos ser passa necessariamente com o que queremos nos comparar. Seremos um país de baixo custo e, por consequência, de baixo consumo? É preciso discutir honestamente o quanto cada parte (indústria e governo) pode ceder, para que ninguém tenha que se passar por bobo na hora de negociar custos e preços. Assim o país pode evoluir para os melhores exemplos, não os piores.

O que realmente mudou?

Documento especial de 1990, sobre o surfe ferroviário. Várias imagens sobre a miséria que é o subúrbio do rio fde janeiro, hoje são poucos os surfistas, mas o que mudou realmente?